船公司这次动作太慢了？

美线运价的自由落体式下降出乎很多人的意料。JOC最近连登两篇主笔人的文章（两位作者在圈内人脉甚广，观点也比较客观），中心思想只有一个：这次船公司从运价下跌的一开始，动作太慢，幅度太小，未能有效阻止运价下跌(too little, too late)。两位作者都引用了Sea-Intelligence 的分析数据和结论。

所谓动作太慢，幅度太小，这里说的是船司的停船减舱行为。根据Sea-Intelligence的统计，今年10月船司减少了25.3%的运力，相比去年同期的27.3%, 撤船力度基本一致。虽然撤船比例基本相同，运力的基数却发生了巨变。下图是JOC根据Sea-Intelligence的数据做的2019-2022 9-11月的运力分析。从总运力（空班+实际运营）来看，2022年10月比2021年同期基本持平，可是比2019年的10月高出甚多。

除了运价，货量也正向2019年看齐。粗略地看了一下10月的到港数据，比2019年同期还高出8%左右，完整的数据还要2周后才有。从11月的运力来看，目前船司宣布的停、撤船比例不大，总体运力跟2019年同期相比高出30%左右，供大于求非常明显。

问题是船司如何能精确做到供求关系平衡呢？这几乎是不可能的事情。

从今年的需求看，进口零售商显然是“误判”形势。他们没有准确预计到美国零售消费的转型和回归正常，从“补库存” 的恐慌直接转入“去库存”的慌乱。库存政策的调整反映到具体的出货计划有滞后效应，因为是循序渐进的过程。今年4月媒体纷纷报道“去库存”，可是那时船司从客户出货的节奏来看，并没有看到减弱的迹象。进口商调整库存商品结构和数量不是一夜之间能完成的，船司当时并没有看到和感受到危机感，船还是很满，运价还是很高，所以没有撤船的压力和动力。一直到了传统旺季的8月份，市场还存有一丝希冀：8-9月出货总会比6-7月好吧。彼时的即期运价还在船司盈亏线之上，再加上有一半以上高协议价的货量打底，主力船司无需惊慌。到了本该是最旺的9月，实际出货量却比8月还少。在运力维持不变的情况下，主力船司的装载率下滑，为了提高装载率，运价加速下滑。关于船司减舱的时机和力度问题，这里要提一下2020年。当时3月疫情全面爆发，美国开始严格的居家令，市场一片惨淡。预料到消费和进口即将大幅下降，于是船司开始大幅削减运力。未曾想，5月开始货量急剧回升，美国政府开始发糖，正式进入买买买的疫情消费旺季，运价也进入上升通道。后来有媒体和货主认为，船司“故意”提前大幅削减运力，导致供不应求，推高运价。现在回过头来看，船司当时出于自救的减舱行为更像是歪打正着。

回到2022年。有朋友问，难道船司不可以联合起来协调运力，一起减舱吗？首先，这个想法是非常危险的。欧盟和美国的FMC一直盯着船司，如果有任何证据表明船司“联合”起来控制运力，推高运价，反垄断法不是摆设。欧盟对垄断行为的最高罚款是公司营业额的10%，不是利润的10%。去年美线运价达到历史最高水平，美国有很多声音说船司是串谋起来，故意推高运费，最后FMC在详细调查后声明没有任何证据证明船司有合谋行为，算是给船司洗清了“嫌疑”。同理，在市场货量下跌的时候，船司减少运力是自然合理的事情，只不过船司会小心处理，不能蹚‘合谋’这趟浑水。不过，船司无法精准预测市场货量走向，自然也无法及时调配运力。船司对市场的触觉主要来自客户，如果客户自己出现误判，船司得到的信息无法真实反应市场趋势。因此，船司对运力调配会出现误差和滞后。

好消息是，相比之前，美线运力的集中度越来越高。三大联盟基本控制了90%的市场运力，而且各个联盟船司的数量也在减少，更容易达成共识。下图的是各大联盟2022年至今跟联盟成立之初的2017年的市场份额变化图。过去5年间，2M联盟的份额扩充了8%，OA作为最大的联盟市场份额微跌，THE联盟则少了10%的货量，独立船东数量增多，份额也增加了4%左右。由此可见，同一个市场，不同联盟的发展轨迹和策略可以大相径庭。同理，同一个联盟的不同船司发展思路也不一样。在市场发生重大改变的时候，同一联盟的成员对运力调配不一定能达成共识，这种沟通过程反映到运力变化上会出现滞后效应。还有，在经历了史上最赚钱的两年后（去年+今年），手中有粮（很多粮）的船司心态也变了。虽然市场即期价已经接近普遍认为的船司新盈亏线，因为有仍在盈亏线之上（即便在调价后）的协议价货量打底，主力船司的综合营收还不错，这点从船司公布的第三季度业绩可以清楚看出来，这也是主力船司早期没有“及时”大幅度减舱的原因吧。

目前看来，今年第四季度货量很难有起色。即便如此，有前三个超常发挥的季度打底，主力船司今年整年的利润仍有望超过去年。船司现在要考虑的问题是明年的签约价问题。有些欧线客户要签的是全球性合约，涵盖了美线。由于欧线的合约一般是1月到12月，商谈明年合约的时间马上就到了。接下来2个月的即期价将极大影响明年合约价的水平。明年的签约价将影响明后年船司的利润，重要性不言而喻。货量不振已是事实，去年的世纪行情打破了传统的淡旺季，不过，市场的回归也意味着淡旺季的回归。往年船司在冬季淡季的时候会推出winter deployment（淡季的船期安排），看来船司很有可能会祭出传统招数，大幅度地结构性停航减舱。这个冬天有点冷，最终感受到寒气的船司会如何应对，将影响到明年的市场。

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