时间来到了9月，黑五和圣诞的入仓时间也已经公布，市场依然表现出“旺季不旺”的态势，我们电商最青睐的美西港口已经没活可干了，港口外等泊船只一度跌至8艘，连洛杉矶港的执行董事Gene Seroka也亲自上场唿吁：有位有位！快来！
一、美国进口量依然强劲
根据美国调查公司Descartes的数据，美国8月份的进口箱量为2529042 TEU，比去年同期下降了1.8%，同比下降的主要原因是去年8月的进口量出现激增。与今年7月份对比，8月份的进口箱量基本没有变化，仅小幅下降了0.1%。
与疫情前的2019年8月相比，今年8月的进口箱量增长了18%；7月份的进口箱量则比疫情前增长了15%。
蓝线：2022 年进口，绿线：2021 年
Descartes指出：经济放缓、通货膨胀和燃料成本高企等因素对美国进口集装箱的影响低于预期。美国海关数据也证实了进口仍保持强劲。当前海关进口申报数据与2021年的创纪录数据基本保持一致。
二、货都去哪儿了？
根据American Shipper对海上船舶位置数据和加利福尼亚港口排队船舶名单的调查，截至（美国时间）周一上午，仍有144艘集装箱船在北美港口待泊。周一上午，佐治亚州萨凡纳港附近有37艘集装箱船等待靠泊；纽约/新泽西港有25艘；休斯敦港有24艘；温哥华港有14艘；洛杉矶/长滩港有14艘；弗吉尼亚和马里兰州港口有12艘；加州奥克兰港有11艘；其他港口有7艘。其中，70%的船只位于东部或墨西哥湾沿岸。
据美国海关数据统计：过去的一年纽约港和新泽西州（伊利莎白港和特拉华河港）的集装箱清关量比去年同期翻了一倍，而洛杉矶港的进口量则减少了一半。
货量东移，蓝线（美西）红线（美东）
美西失去“霸主”地位
按照经济学家乔克·奥康奈尔在分析美西港口市场占有率的报告中所说：一个不听管教的工会对市场占有率损失负有特殊责任。（我们都知道这个不听管教的工会是谁。）
此外，美西陆运至美东各州的货物大部分依靠铁路，但近半年以来，IPI越来越堵，丝毫没有好转的迹象。根据上周五9月9日洛杉矶IPI 中转的情况，高达70% IPI 的柜子在码头停留时间超过了9天。最近听到很多在洛杉矶中转延误60天以上的柜子，有的还被拉去码头周边临时的铁路堆场(pop up yard)。
三、货量东移的深层原因
美国消费市场大头集中于美东地区，东部地区的人口更加密集和相对富裕，也是工商业聚集之地。为何电商们“舍易求难”？
从亚马逊仓分布看美东美西之分
疫情导致的航班取消降低了空运运力，迫使货主从空运转向快速海运服务。西海岸港口在争夺空运运量方面占据优势。由于时间紧迫，从前选择空运的货主不会选择距离较远的东海岸。因此诞生了美西特有的快船服务，也可以说是跨境电商一手捧红了美森。
美西曾是跨境电商的兵家必争之地，谁能先登陆港口就意味着能先抵达市场，正如老樊所说：跨境电商把稳定时效看成生死存亡的首要条件，疯狂到“为了快1-2天的供应争到头破血流，不惜增加物流成本。”
2016年，扩建后的新巴拿马运河正式通航，允许比原来大三倍的船舶能直接到达美国港口。这样部分跨太平洋航线就可以通过巴拿马运河绕往美东，大幅减少了经太平洋运往美东的航程。航程减少了，巴拿马点差（中国—美东/美西之间的运价差）也不算什么了。
稳定时效既是电商青睐美西的原因，也是他们改走美东的原因，对时效的追逐始终贯穿了跨境电商的全生命周期。
四、下一个兵家必争之地
2017年，小编掐着早上十点抢了一部锤子手机，心满意足去睡了个回笼觉，十一点四十分，被快递小哥电话吵醒：您的手机到了麻烦来取一下。怎么做到的？我查了一下，承运的京东物流有个仓库就位于东莞沙田，距离小编所在不到20KM。自此，我牢牢记住了锤子和京东物流。
德意志银行（Deutsche Bank）运输行业分析师：“10年前，如果你订了牙膏之后，过了五六天拿到你就很开心了。而现在你第二天就想要拿到它。两年后，你会在当天要求送达。这只有当货物始发地离你很近的时候才会发生。现在的情况是你需要在供应链最后一环加速。因此，你需要在整个东方建立多个电子商务中心。海洋运输部分你不需要速度，你需要的是陆地上送达客户之前的速度。”
三大联盟握住了80%以上的航运市场，所有电商们走的都是那几水船，到港一起到，该堵的时候一起堵。就货主而言，走美东或美西无所谓，关心的是成本和效率的最优解。
跨境物流如果有海外仓这个桥头堡的存在，那么海运慢一点也是不要紧的。数据化、端到端的海外仓让货主能更加接近终端市场，快捷，有效，中间没有水库，没有三峡，流程顺畅。在乌卡时代外部风险不可控的情况下，最大程度降低了时效成本，降低了管理成本，也就是降低了运作成本。
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